“城区场景道路的复杂性、数据的密度都显然比高速公路上要高，对拔高了我们自动驾驶系统能力的天花板炒股杠杆可以加到多少倍，再去做一个垂类市场，比如无人卡车时，迭代效率会更高。”
8月5日，小马智行在总部广州南沙举办了一场媒体沟通会，小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星在接受南方+记者采访时透露，未来2-3年，小马智行希望推动500至1000台无人重卡实现规模化落地；轻卡的推进速度还将更快，目标是在2030年前实现10万辆部署。
财报显示，今年一季度小马智行实现总营收2.36亿元。其中，卡车业务收入7033万元，同比增长31%，同期Robotaxi（自动驾驶乘用车）收入5912万元，同比增长395.4%。就目前来看，无人卡车营收已经高于Robotaxi。
入局万亿物流市场
数据显示，2025年，社会物流成本约占GDP的13.9%。贺星说，在庞大的GDP数据当中，有大量的成本是花在物流环节。
而到2030年，公路货运产值总规模会达到7万亿，而整个物流市场也是一个万亿级市场。
“如果能应用自动驾驶技术并在市场中形成规模化应用，其天花板是足够高的。”贺星说，入局物流，主要是出于几个考虑，首先是物流成本高，且物流难以彻底数字化，有很多运输是没有上平台的。一方面是因为信息不透明，另一方面，货运涵盖社会的方方面面，从工业生产的原材料到下游，环节非常多，货运成本居高不下。
货运司机又面临老龄化，例如在西北地区拉煤、拉矿粉的司机，作业环境恶劣，运费压力又较大，年轻人不愿意从事卡车运输。
“从行业来说，痛点非常强，也该到了一个临界点。”贺星说。
技术共享降本
贺星谈到，小马智行在2018年下半年决定入局无人卡车时，一切都要靠自己摸索。
小马智行内部拉了一个小团队，先去重卡4S店，买了一辆当时比较火的主流重卡，就开始做技术尝试。
当时技术团队有的，就只有在乘用车上跑得还不错的Robotaxi代码，但整个卡车是不能“线控”（电子信号替代机械连接技术）的。
团队们想了很多办法。包括油门、刹车、方向盘，用了各种各样的“野路子”，怎么快怎么来的手搓方式。用了半年多的时间，这台车终于能上路。
虽然只是测试样车，但也给团队们信心——一套自动驾驶系统，是可以同时开大车和小车。小马智行也推动技术最大化共享，只需要针对不同车型，调整部分参数。
当时，也没有“线控”卡车一说，没有任何一个主机厂可以提供能被电脑控制的车辆底盘。要想做样车容易，大规模落地则是一道巨大的门槛。
小马智行与解放合作，后者提供“线控车”。其特点在于，整个线控方案是由主机厂牵头，供应商做定制化开发，车辆的稳定性和可靠性有了较大提升。
第一代车为了快，整个自动驾驶套件方案也没有仔细研究过，但在做第二代车时，尝试正向设计自动驾驶套件。
贺星说，重卡虽然块头大，但是选择的传感器型号想同，只需要针对不同的场景，对传感器具体数量和安装位置做一些微调，在硬件层面，做到了超过90%的共享。
高速爆胎也能兜底
贺星说，接下来，重卡会重点投向三个方向：一是干线物流，通过落地标杆项目，打造无人重卡在干线物流运输上的示范田，形成规模化落地。
二是在西北大宗商品运输领域。由于部分沿途网络信号较差，选择用无人重卡编队的方式落地，即一辆有安全员，后面跟着一串无人车。当无人重卡编队遇到故障并且安全停下来之后，安全员可以协助脱困。这种模式已经在青海、内蒙等地落地。
三是港口运输。小马无人重卡能在高速上以80-90km/h的速度和社会车辆做博弈，在运行时速不超过35km/h的场景，就具备更强的通行能力。
他透露，上个月中标了深圳妈湾港，预计也会有较多车辆投放在港口。
挑战在于，基础设施的完善程度，或多或少影响推进速度。例如，Robotaxi和轻卡在城市场景中，充电补能设施都是相对完善的，但重卡在充电桩、换电站、收费站、服务区等场景中，设施可能不尽相同。
为此，小马智行的无人重卡会从中短途的高速做起，逐渐延伸到长途高速。
重卡面临的安全要求也更高。小马智行做过相应的爆胎试验——拉着几十吨货物的重卡，依然能确保在最极端环境下，L4系统都可以兜底。
南方+记者 郜小平炒股杠杆可以加到多少倍
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